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30, LA VELOCIDAD DEL FUTURO

En las últimas semanas se está hablando mucho sobre el plan de movilidad, denominado sostenible, y las actuaciones que se pretenden llevar a cabo en la ciudad en los próximos años. Son dos los argumentos en los que se fundamenta este nuevo plan: la incorporación del BEI y las supermanzanas.

Del BEI, es importante el número de personas que comparten la opinión de que corremos el riesgo de tener un desequilibrio entre el tipo de transportes públicos ofertados y que se ponen sobre el tablero de la ciudad, calles y avenidas, y el tipo de ciudad a la que sirve, de tamaño y distancias comparativamente comedidas.

Por otro lado, las denominadas supermanzanas parten de una experiencia previa que el autor del plan pone en marcha años atrás en el Eixample  de la ciudad de Barcelona, con una densidad poblacional de 36.000 habitantes/km², en donde un conjunto de manzanas se aglutinan como núcleos de circulación restringida para desplazar a sus bordes la mayor parte del tráfico. Es una idea interesante, pero trasladar este concepto a una ciudad cuya densidad de población es tres veces menor necesita una revisión.

El primer daño colateral asociado a esta idea es el desdoblamiento del eje este-oeste actual, que va desde la rotonda de Esmaltaciones hasta Portal de Lasarte, lo que se plantea a todas luces como una ronda encubierta que atraviesa parte del anillo verde, un paseo de toda la ciudad de características eminentemente residenciales. Para ello se eliminará una multitud de plazas de aparcamiento que el Ayuntamiento está pensando en reubicar invadiendo espacio libre. Medidas al servicio del coche y no de una movilidad sostenible. Una intervención, la del desdoblamiento, que generará automáticamente un aumento de la velocidad, un flujo no constante y deficiente del caudal circulatorio debido a la presencia –y al previsible aumento- de semáforos, y por lo tanto más barreras y mayor inseguridad para el peatón, el corredor y el ciclista. El problema en el eje este-oeste actual no es el caudal circulatorio, es el mal comportamiento de este flujo. Además de la falta de seguridad del peatón y del ciclista, constatable por la falta de control a lo largo de los últimos años. Aumentar la oferta vial para el vehículo –carriles, semáforos, velocidad– no hará sino empeorar la delicada convivencia entre todos los elementos que se conjugan en el espacio público de Gasteiz.

Y es en este punto en donde el Colegio de Arquitectos quiere plantear una consideración, tan sólo una idea, pero que se reclama como elemento estructurante de cualquier plan a futuro, aplicable a toda la ciudad, que es el calmado de tráfico.

Está dando lugar poco a poco y en diversas áreas pobladas de Europa, en ciudades de tipología y morfología similar a la nuestra, un verdadero cambio de paradigma en la movilidad. Si hasta ahora la regulación vial pasaba por atender fundamentalmente la demanda del vehículo privado tanto en cantidad (caudal) como en calidad (entendiéndose esto como la máxima velocidad asumible), aderezando este ingrediente principal con el transporte público, desde fechas recientes el criterio fundamental pasa a ser el calmado de tráfico. Vitoria-Gasteiz tiene a su alcance una gran oportunidad. Sus espacios públicos tienen la calidad oportuna, tenemos una cultura de espacio público que podemos reforzar.

De esta idea estructurante derivan el resto de las decisiones de rango inferior que se pueden hermanar para lograr una convivencia amable y efectiva. Porque la relación entre velocidad y seguridad es directa, y una baja velocidad implica un aumento indudable de la seguridad, lo que permite la supresión paulatina de semáforos, y con ello un comportamiento del flujo de tráfico constante, lo que supone la reducción de los atascos que, salvo fútboles y baloncestos son poco numerosos incluso hoy en día, huelga decirlo. El último efecto de esta idea es una mayor libertad y una mayor consciencia circulatoria (o auto-consciencia, si se nos permite la expresión).

Las medidas educativas (se hacen pocas campañas) y coercitivas (no se sanciona) tendrán que ir encaminadas a garantizar una baja velocidad. Respecto al resto de factores: habrá que repensar cómo han de ser los traslados de la gente trabajadora a las plantas de producción periféricas. Habrá que evitar la sensación de ‘autopista’ que suscitan muchos viales de la ciudad, sobre todo en barrios de reciente creación cuyas avenidas son muy generosas para con el vehículo. Habrá que retomar el antiguo proyecto de la ronda sur, al menos hasta Gardelegi, cuando convenga, todavía estamos muy lejos de esa necesidad. Habrá que esperar a las conclusiones de la revisión del Plan General y de la nueva ordenación viaria que el soterramiento del ferrocarril va a generar. Habrá que reconsiderar si lo que queremos son centros comerciales periurbanos o que vuelva la vida a los barrios de modo que esos traslados sean innecesarios. Porque una buena alternativa para el plan de movilidad es la baja velocidad. Pero el mejor plan de movilidad es no moverse. Y para ello hace falta que los barrios periféricos recuperen el protagonismo autónomo, comercial y de espacio público. Una nueva centralidad que haga que las personas tengan menos motivos para desplazarse.

Amorebieta-Etxano es un modelo que ha de ser estudiado e imitado: es un núcleo de 18.000 habitantes y una ausencia de semáforos gracias a una baja velocidad que todos van asumiendo con normalidad, lo que implica un muy buen comportamiento del tráfico, y una siniestralidad casi inexistente. Hay otros muchos ejemplos en Europa que están retornando a la alternativa del calmado de tráfico y las medidas blandas. Otras ciudades se están moviendo en esta línea, como por ejemplo Pontevedra (una ciudad de 80.000 habitantes sin radares y sin accidentes mortales en años, donde el 70% de los desplazamientos es a pie o en bicicleta, y donde no se construyen centros comerciales en décadas).

En reuniones recientes, el Colegio de Arquitectos ha solicitado que antes de cualquier actuación transformadora se testeara, y no con modelos informáticos, sino in situ, cuál es comportamiento del caudal circulatorio cuando se garantizan unas bajas velocidades. 30-35km/h es un número razonable que permitiría, por ejemplo, atravesar el eje antes mencionado en un tiempo más que razonable de 4-5 minutos. Insistimos en que se tome esta decisión porque sospechamos puede dar sorpresas agradables. De igual modo, trasladamos a la ciudadanía que haga el esfuerzo individual y colectivo de contribuir al calmado de tráfico, cada uno con su vehículo. Una pauta que tiene efectos inmediatos, ya que quien circula a 30 hace que los que le siguen circulen también a 30. En Gasteiz, ciudad pequeña, muchos hemos sido testigos de los más diversos percances. Los conductores somos peatones, y muchos peatones somos conductores.

Febrero de 2019

Ekain Jiménez, Fermín Alaña, Alberto Yela.

Grupo de trabajo de movilidad. Delegación de Álava del Colegio de Arquitectos Vasco Navarro

Feb. 10 2019

#vitoriagasteiz

Oct. 5 2018

“El ladrillo” 01 de octubre

Programa de arquitectura de Radio Vitoria

https://www.eitb.tv/es/radio/radio-vitoria/el-ladrillo/5837010/5882021/el-ladrillo-01-10-2018/

Oct. 1 2018

El COAVN Álava celebra del Día Mundial de la Arquitectura con visitas guiadas a las dos iglesias representativas del movimiento moderno de Vitoria-Gasteiz

Se visitarán Los Ángeles, de Javier Carvajal, y La Coronación, de Miguel Fisac con el acompañamiento de arquitectos locales

La Delegación en Álava del Colegio Oficial de Arquitectos Vasco-Navarro se suma a la celebración del Día Mundial de la Arquitectura que se conmemora el lunes 1 de octubre, a propuesta de la Unión Internacional de Arquitectos.

Los arquitectos alaveses quieren hacer partícipe a la ciudadanía de esta celebración y poner en valor edificios significativos de Vitoria-Gasteiz. Para ello, han organizado unas visitas guiadas a dos de las iglesias más representativas del movimiento moderno, la iglesia de Los Ángeles, de Javier Carvajal y la iglesia de la Coronación de Miguel Fisac.

Las visitas son gratuitas y están dirigidas a cualquier persona interesada en la arquitectura moderna de Vitoria-Gasteiz, pero es necesario inscribirse. Se desarrollarán el lunes 1 de octubre, en la Iglesia de la Coronación, y el jueves 4 de octubre, en la Iglesia de Los Ángeles, a las 18.00 de la tarde, en grupos de 15 personas con una duración prevista total de 45 minutos. Las inscripciones se realizarán llamando al 945 230 412, en horario de 9.00 a 14.00.

Arquitectura moderna en Vitoria

En 1957 el obispado de Vitoria se quiso adelantar a la reforma que planteó el Concilio Vaticano II con la construcción de nuevas parroquias con las que se pretendía buscar nuevas expresiones arquitectónicas. De esta iniciativa surgen dos iglesias que son un referente de la arquitectura moderna: Los Ángeles, de Javier Carvajal y José María García de Paredes y La Coronación, de Miguel Fisac.

Iglesia de La Coronación (Miguel Fisac, 1957-1960)
Miguel Fisac, junto con Alejandro de la Sota, recibió el encargo de diseñar este templo. Cada arquitecto realizó una propuesta y finalmente se decidieron por la de Fisac: un templo de trazas orgánicas y materiales tradicionales. Comenzó a construirse en 1958 y se finalizó en 1960.
El proyecto de este templo responde fundamentalmente a dos cuestiones básicas que preocupaban al arquitecto: el tratamiento de la luz y la ubicación de los fieles en la iglesia.
La idea generadora de este proyecto se basa en la relación de dos muros convergentes: un muro dinámico –curvo, envolvente, liso y blanco– que conduce la mirada hasta el altar, y otro estático –de mampostería vista y trazado recto perforado por huecos– por el que entra la luz. Este último muro agrupa elementos como el baptisterio, capillas, comunicaciones, etcétera.

Iglesia de Los Ángeles (Carvajal y García de Paredes, 1957-1960)
Su diseño estuvo condicionado por la geometría del solar y de ahí que la nave se proyecte como una flecha dirigida hacia el punto focal constituido por el único altar de la iglesia. Los materiales –vigas de hierro en homenaje a Forjas Alavesas, el ladrillo, la pizarra de la cubierta y el hormigón  poco empleados con anterioridad en edificios religiosos, simbolizan la vinculación del mundo del trabajo y de la fe. Sin ningún tipo de abertura en la fachada de la nave, los ventanales que bordean al arranque del tejado y las vertientes altas, consiguen la sensación de que la cubierta está suspendida en el aire.
La iglesia tiene una única nave dedicada a la asamblea y a su derecha una capilla que sirve de apoyo para los sacramentos de bautismo, perdón y eucaristía, esmeradamente reflejados en el color de las vidrieras. En el exterior, se crea un espacio abierto delimitado por un edificio destinado a la casa parroquial y servicios sociales y una torre campanario adosada a la última casa de vecindad.

Sep. 24 2018

#SemArq2018

La ciudad, un organismo en permanente evolución

Conclusiones del grupo de trabajo de Rehabilitación del COAVN Álava


INTRODUCCIÓN

Desde la 2ª mitad del siglo XIX y hasta finales del XX, los planes urbanísticos se vieron obligados a responder a la industrialización mediante un desarrollismo expansivo, en detrimento del entorno natural y de la atención hacia el patrimonio edificado y urbanizado.
A partir de finales del siglo XX se abre paso, en los ámbitos social y legislativo, el concepto de DESARROLLO SOSTENIBLE, que pretende satisfacer las necesidades de la población presente sin comprometer la capacidad de las generaciones futuras para atender las suyas.
A pesar de ello, el cambio de siglo vino acompañado de una burbuja inmobiliaria, favorecida por un entorno financiero propicio y por una ley que despreciaba el valor natural del suelo, primando su consideración como recurso económico.
El paulatino aumento de la sensibilidad hacia los criterios de sostenibilidad, junto con la observación de las consecuencias del estallido de la burbuja, están reforzando la convicción de que NO SERÁ NECESARIO CRECER MÁS EN LOS PRÓXIMOS AÑOS. Una nueva actitud que atiende a conceptos como la regeneración urbana, la puesta en valor del suelo como bien limitado, la movilidad sostenible, el paisaje, la infraestructura verde, etc.

CAMBIO DE MODELO

Al renunciar al crecimiento expansivo, las zonas urbanizadas necesitan desarrollar estrategias para CRECER HACIA DENTRO: lograr asentamientos más densos y compactos, poner en valor el patrimonio urbanizado y edificado, minimizar el uso del automóvil, renovar y reciclar como alternativa al crecimiento, una mayor eficiencia energética para contaminar menos, y una mayor resiliencia ante los riesgos socioeconómicos.
El cambio de modelo requiere de un cambio de enfoque normativo, también en el nuevo PGOU. La legislación y los planes urbanísticos actuales siguen atendiendo al modelo expansionista anterior, están más estructurados para regular el crecimiento  que para gestionar la regeneración de la ciudad. Sin embargo, el urbanismo que necesitamos es más de PLANES ESPECIALES DE REHABILITACIÓN que de PLANES PARCIALES para nuevos barrios.
Además, serán necesarias nuevas políticas económicas que fomenten la rehabilitación, mediante ayudas o desgravaciones fiscales equivalentes a las de compra de vivienda. Desde el ámbito municipal, la minimización de los impuestos por obras (cada vez mayores) pueden contribuir a ello, pasando de un urbanismo recaudatorio a otro proactivo en la solución de los problemas de renovación de la ciudad, tanto en lo referido a las viviendas como a las actividades económicas. En este sentido, la rehabilitación debe hacerse de abajo hacia arriba, mediante oficinas de gestión que atiendan las demandas y necesidades reales de los vecinos, evitando imponer soluciones a problemas no percibidos, como en el caso reciente del proyecto de Coronación.

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CÓMO REHABILITAR

Conviene abordar la rehabilitación de cada zona de la ciudad en su sentido más amplio, no solo la de sus soportes urbanizado y edificado, sino también la de su actividad socioeconómica, en aras de mejorar la calidad de vida de su población. Por lo que respecta a las estrategias, ha de evitarse la sobreprotección del patrimonio, que a menudo nos aleja del objetivo de alargar la vida útil de un edificio o un barrio. Se deben contemplar todas las posibilidades, desde la conservación estricta (solo en casos excepcionales), pasando por la revitalización (modificando los edificios y/o los usos), hasta la renovación completa (sustitución de edificios, apertura de nuevas calles, nuevos usos, etc.). Para financiar estas intervenciones de rehabilitación y que las comunidades puedan abordarlas, será necesario diseñar soluciones imaginativas. Por ejemplo, permitiendo ampliar la altura de un edificio para obtener un aprovechamiento mayor, a cambio de que las plusvalías financien la rehabilitación del inmueble. También serán necesarios estímulos fiscales y mecanismos de solidaridad responsable, para evitar que las operaciones queden bloqueadas por insolvencias puntuales.
Es imprescindible tomar conciencia de la complejidad de los procesos rehabilitadores y de su importancia para que la ciudad sea realmente sostenible. Se trata de procesos a muy largo plazo, de escaso rédito inmediato, por lo que deben quedar al margen de tentaciones políticas coyunturales. La ciudad es un organismo en permanente evolución, nunca estará terminada. Esta cualidad es la que se debe gestionar.

UN NUEVO PGOU

El PGOU actualmente vigente es excesivamente reglamentista. Limita a priori la compatibilidad de los usos como mecanismo para evitar situaciones conflictivas. Además, se regula también en exceso las condiciones de la edificación, a menudo en aspectos ya tratados en normativas más modernas de ámbito autonómico y estatal. El desarrollo que en los últimos años han tenido las medidas correctoras y los aparatos de medición (de ruido, de aislamiento térmico, etc.), han permitido que las normas sean prestacionales, no  reglamentistas, permitiendo la implantación de los usos siempre que el resultado no sea molesto para los colindantes. Este debería ser el enfoque del nuevo PGOU.
Por lo que respecta al resto de condiciones, el nuevo PGOU debe evitar regular aspectos ya tratados en otras normativas, cada vez más numerosas y complejas, para no crear contradicciones y duplicidades. Un Plan más sencillo es también una herramienta para fomentar la rehabilitación, pues facilita su interpretación por parte de ciudadanos y técnicos, y reduce los plazos de concesión de licencias. Para terminar, un llamamiento a la flexibilidad: rehabilitar debería consistir en hacer realmente atractivos los edificios y barrios que ya no lo son. Existen ejemplos cercanos de cómo esto se puede conseguir añadiendo nuevos cuerpos (terrazas, galerías, etc.) a edificios existentes, con objeto de convertir viviendas anodinas en espacios de interés. El nuevo PGOU debería posibilitar este tipo de operaciones, flexibilizando las limitaciones de aprovechamiento edificatorio que fueron concebidas para el desarrollo de nuevos polígonos.

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Sep. 17 2018

#VitoriaGasteiz rehabilitación PGOU